Kliknutím zvětšíteJak často jezdíte vlakem?
Vždy, když potřebuji. Vychází to zhruba dvakrát do měsíce.
Jak byste charakterizoval změny, které se v posledních letech udály na české železnici?
Větší zákaznický ohled, větší kvalita, větší nápor na nedostatečnou kapacitu.
Vnímáte tedy nějaký posun, nebo se vývoj železnice v Česku zastavil?
Situaci pozoruji už víc než třicet let. Za tu dobu došlo k řadě zlepšení. Železnice se jako systém snaží dostat na lepší úroveň. Pokrok tu vidět je, to je nesporné. Na druhou stranu i železnice v cizině se za tu dobu modernizovaly. Rozdíl oproti západu se tedy příliš neztenčuje.
Předseda dopravní sekce Hospodářské komory ČR a expert na železniční dopravu Emanuel Šíp
Mluvíte o pokroku, ale na některých tratích stále jezdí motoráky vyrobené v minulém století.
To je velký problém. Má se zavádět evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS). Jedná se ale o moderní technologie, které je obtížné zavést do starých motoráků.
Co s tím?
V Komoře se snažíme přimět ministerstvo dopravy k tomu, aby připravilo legislativu na náhradu starých vozidel, tedy motoráků a ojetin ze zahraničí, za nová vozidla s podobnou kvalitou a kapacitou. Na řadě regionálních tratí totiž není zapotřebí, aby zde jezdila velká a těžká souprava.
Proč nám západní vlaky „ujely“?
Chyba byla na straně státu, který nebyl schopen vložit potřebné peníze do železnice, i na straně úředníků železnic. Ti nepřipravili nosný koncept, jenž by vedl k výraznému zlepšení. Zvykli si na určité pohodlí a moc toho se situací neudělali. Měli přesvědčit politiky, aby peníze do dráhy vložili. Museli by ale předložit pádné důvody. Nyní se investuje do zbrojení a politici to podporují. Proč? Protože mají reálný důvod.
Co měli lidé ze železnic konkrétně udělat jinak?
Především sledovat vývoj v zahraničí a navrhovat skutečné strategické zlepšení. V Česku chybí zejména pohled na obchodní fungování železnice, klientelu, různé sociální vrstvy. Železnice bohužel nedokáže oslovit lidí z vyšších vrstev. Mluvím o manažerech, VIP. Železnici lidé stále pokládají, lidově řečeno, za socku. To je chyba železničních úředníků. Za to politici nemohou.
V zahraničí je běžné cestování vlakem rychlostí více než 200 kilometrů v hodině. V Česku je to stále spíše sci-fi, i když některé úseky tuto rychlost již umožňují.
Úsek o délce například patnácti kilometrů, kde se smí jet dvoustovkou, ale poté se rychlost opět postupně snižuje až třeba na osmdesátku, situaci nespasí. O rychlé trati se dá mluvit, až když se jedná o ucelené tratě jako v zahraničí. Zatím máme jen úseky. Mnozí si zvykli, aby odůvodnili případný neúspěch, mluvit místo VRT (vysokorychlostních tratích) o takzvaných rychlých spojeních.
O vysokorychlostních tratích se hojně diskutuje. Potřebuje je Česko?
Bezpochyby. Jedná se o projekt, který má zapojit Česko do rychlé a ekologické dopravy na kontinentu. Díky nim by naše území měli přestat objíždět zahraniční dopravci, jako je tomu v současnosti na trase Berlín – Vídeň. Vysokorychlostní tratě znamenají i příležitosti pro investory a další rozvoj železničního průmyslu a infrastruktury.
Zlepší se vysokorychlostními vlaky situace na železnici i co se spolehlivosti týče?
U nás ne. Spíše naopak.
Z jakého důvodu?
Momentálně se předpokládá, že se do roku 2035 nebudou řešit přestavby městských uzlů. Projektují se pouze takzvané širé tratě, ale kapacita městských uzlů se neřeší. To je obrovský problém, zejména v Praze. Vysokorychlostní vlaky tak vjedou do již extrémně přetížené sítě. I když budeme mít trať stavěnou na jízdu v rychlosti 350 kilometrů v hodině, vlak následně přijede do městského uzlu, kde se bude půl hodiny probíjet mezi jinými soupravami. Nejenže to nebude komfortní pro cestující, ale může to zbourat jízdní řád. Hrozí kolaps.
Co dělat, aby k tomu nedošlo?
Chtěli jsme, aby vysokorychlostní tratě v Praze šly do podzemí, jako je tomu v řadě novostaveb v cizině, třeba v Antverpách, Stuttgartu, nebo do budoucna v Berlíně. Bylo by tak možné zvýšit kapacitu na povrchových železnicích odchodem rychlíků první kategorie. Pak by stačily investice v řádu zhruba deset miliard korun k posílení kapacity na povrchu. Vedení Prahy se zhlédlo v takzvaném metru S, tedy v příměstských vlacích v podzemí. Tak by ovšem bylo třeba nejprve postavit podzemní trasu aspoň mezi Libní a Smíchovem, a pak do uzlu pustit vysokorychlostní vlaky. Metro S tedy velice rychle projektově připravit a postavit, aby vysokorychlostní vlaky přijely do připraveného uzlu. Jinak to nebude spolehlivé.
Je zarážející, že takovéto základní věci nejsou připravené.
Kdysi dávno se zvažovalo zadání studie příležitostí, která by řešila nejen městské uzly, ale i přestupní koncepci, přestavbu nádraží, standard služeb zákazníkům a řadu dalších otázek včetně financování. Mělo se jít základní linií: cestující – dopravci – řízení provozu - tratě. My jdeme obráceně. Celá koncepce se zvrhla pouze na projektování širých tratí, a ještě izolovaných. Skutečně hrozí, že se postaví první trať, nebude to fungovat, a lidé budou tak naštvaní, že politici další financování programu zastaví. Nemá smysl, aby tu v roce 2050 bylo několik tratí, které nebudou dobře propojené a budou svou kvalitou odpovídat Evropě v roce 2000.
Proč je řešení významných staveb, včetně železničních koridorů, v tuzemsku tak problematické?
Chybí podpůrná legislativa, která by kompenzovala újmu, které výstavba a provoz vysokorychlostních tratí přinesou svému okolí, soukromníkům a obcím. To by zmírnilo odpor aktivistů i měst a vesnic, kudy mají důležité stavby vést. Bylo by pak možné vést trať optimální trasou a bez nesmyslných staveb. Je národní prioritou, aby trasa vedla přesně tudy, kudy vést má. Z pohledu investora by se mohlo jednat o navýšení nákladů o pět, snad deset procent. Co je to však oproti národohospodářské škodě, když trať kvůli sporům nebude v provozu třeba dalších dvacet let?
Kdy se Češi svezou vysokorychlostním vlakem odpovídajím kvalitě západoevropských zemí?
Pokud máte na mysli kvalitu v podobě spolehlivosti dopravy, současná představa k tomu nevede. A je to dáno právě neřešením skutečných problémů s kapacitou městských uzlů a zákaznickou koncepcí budoucí sítě, včetně potřebné návaznosti s ostatní dopravou. Pak je ještě nutné zajistit dopravce s kvalitními a moderními soupravami. Toho svezení se já již nejspíš nedožiji.
Nově budou manažeři správy železnic hlídáni i za kvalitu spolehlivosti spojů. V případě, že se bude opakovat situace z loňského léta, jim budou kráceny odměny. Pomůže to?
Manažeři mají spoustu jiných důvodů, proč věci nefungují, a ty je třeba také řešit. Je to jen jakási vějička pro veřejnost, že se po těchto věcech šlape, což je pokrok. Ale problém to samo nevyřeší. Řešením by byl také lepší výběr manažerů schopných vnímat světové trendy a plánovat v dlouhodobém horizontu. Nejen deseti let.
38
Čtenář reportér
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
